La gasolina que promete ahorrar hasta cinco céntimos por litro llega a Europa, pero no todos deberían usarla 

Puede parecer la solución perfecta en plena escalada de precios, llenar el depósito pagando menos y, además, reduciendo emisiones. Esa es la promesa de la nueva gasolina que empieza a asomar en algunas estaciones de servicio europeas. Más barata, con menor carga fiscal y presentada como un paso intermedio hacia una movilidad más limpia.

Pero la realidad es algo más compleja. Detrás de esa etiqueta más “verde” se esconde una cuestión clave que muchos conductores todavía no se han planteado: no todos los motores están preparados para funcionar con esta mezcla. Y equivocarse al repostar puede salir caro. 

¿Qué es exactamente esta nueva gasolina?

Hasta ahora, lo habitual en los surtidores era encontrar E5 y E10, denominaciones que hacen referencia al porcentaje de etanol mezclado con gasolina convencional: un 5% y un 10%, respectivamente. La nueva variante eleva esa proporción hasta el 20%, un salto significativo que cambia tanto su comportamiento como su encaje fiscal. 

Ese incremento implica una menor presencia de carburante fósil por litro y, por tanto, una reducción potencial de emisiones netas de CO₂ en el conjunto del parque móvil.

Además, en varios países europeos el componente renovable está parcialmente exento de determinados impuestos medioambientales, lo que puede traducirse en un precio final inferior. Las primeras estimaciones hablan de una diferencia de hasta cinco céntimos por litro frente a la E10. 

Su implantación, de momento, avanza de forma progresiva. Existen estaciones de servicio donde se está probando y planes para extenderla a mayor escala entre 2027 y 2028, siempre que los gobiernos y la industria confirmen su viabilidad técnica y comercial. 

La letra pequeña

La cuestión no es tanto medioambiental como técnica. El etanol tiene propiedades químicas distintas a la gasolina tradicional. Es más higroscópico, absorbe con mayor facilidad la humedad, y puede resultar más agresivo con determinados metales y materiales si el sistema de alimentación no ha sido diseñado para soportarlo.

Varios fabricantes europeos han comenzado a comunicar que modelos pueden repostar esta mezcla sin inconvenientes. En general, la mayoría de vehículos de gasolina matriculados en los últimos años están preparados para porcentajes más elevados de biocombustible. Sin embargo, existen excepciones importantes.

Algunos motores turboalimentados de altas prestaciones quedan fuera de la recomendación. En estos propulsores, el mayor contenido alcohólico puede afectar a componentes como bombas de alta presión, inyectores o conductos sometidos a temperaturas extremas. El desgaste no suele ser inmediato, pero si puede aparecer a medio plazo si el vehículo no cuenta con homologación específica.

También los coches más antiguos, especialmente los fabricados antes de la generalización de la E10, presentan un mayor riesgo. Juntas, manguitos y determinados sellos podrían deteriorarse con el tiempo si se exponen de forma continuada a un porcentaje superior de etanol.

Cómo saber si un coche puede repostarla

La recomendación en los países donde ya se está introduciendo es clara, comprobar siempre la compatibilidad antes de llenar el depósito. Muchos modelos incluyen en la tapa del carburante un distintivo con el tipo de gasolina admitido. Ese pequeño símbolo puede evitar un error costoso.

Si no aparece ninguna indicación visible, conviene revisar el manual de usuario o consultar directamente con el fabricante o el servicio oficial. La información no siempre es homogénea y puede variar según el año de producción, la motorización concreta o incluso el mercado al que iba destinado el vehículo.

La ausencia de una base de datos pública unificada obliga a los conductores a ser especialmente prudentes. Un mismo modelo puede tener versiones adaptadas y otras que no lo estén, lo que complica la decisión en el surtidor.