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Un estudio de 2011 de la Organización Mundial de la Salud estableció que el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello se reduce al menos cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50. A juicio de la Dirección General de Tráfico (DGT) esa reducción podría asegurar la supervivencia del peatón en la mayoría de los siniestros. De esa idea nació el proyecto Ciudades 30, al que la DGT empezó a dar forma definitiva en 2019.
Ese año, los peatones representaron casi el 22% de fallecidos en siniestros de tráfico en España, y el 65% de ellos perdió la vida en vías urbanas. Hubo 247 peatones muertos en calles de pueblos y ciudades.
Con el objetivo de mejorar las cifras, Tráfico aprobó en 2020 un real decreto que entró en vigor en mayo de 2021 con las nuevas velocidades máximas en las vías urbanas:
- 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.
- 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
- 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
Los datos de siniestralidad han mejorado desde entonces, con 183 fallecidos en 2021 (todavía con restricciones de movilidad a causa de la pandemia, 213 muertos en 2022, 223 en 2023 y 207 en 2024, último año con cifras oficiales consolidadas.
Durante una jornada dedicada a la seguridad vial de los viandantes, el director general de Tráfico, Pere Navarro, subrayó la relevancia del calmado del tráfico. “La implantación de los 30 km/h en las ciudades ha sido la gran medida de la movilidad segura en las grandes ciudades”, señaló.
Navarro, no obstante, recordó que todavía el atropello es “la primera causa de fallecidos [en las ciudades] por siniestros de tráfico, en trayectos cotidianos que deberían ser seguros y que, sin embargo, en demasiadas ocasiones terminan en tragedia”.
A juicio de Ramón Ledesma, socio estratégico de la consultora de movilidad Impulso by Pons, la limitación a 30 km/h es “el airbag del vulnerable” y resulta clave “para generar un espacio más seguro para estos colectivos”. Un margen de velocidad de apenas 20 km/h, añade este experto, “puede ser la diferencia entre un accidente leve o el fallecimiento del vulnerable”.
Cuando un conductor detecta la necesidad de frenar, tarda en promedio algo más de siete décimas de segundo en pisar el pedal: si circula a 50 km/h, en ese tiempo recorre unos 14 metros y en total unos 30 antes de detener el vehículo por completo; yendo a 30 km/h, las distancias se reducen a 9 y 14 metros, respectivamente. Además de que se necesita menos tiempo para frenar, un posible impacto contra un peatón, un ciclista o un motorista se produciría a mucha menos velocidad y, por tanto, tendría consecuencias menos graves.
Cuando la normativa entró en vigor, esta reducción a 30 km/h afectó únicamente a las vías de un carril por sentido. Son mayoría en las ciudades españolas, pero soportan solo el 20% del tráfico. Muchas grandes urbes (como Bilbao o Pontevedra) ya se habían adelantado a la norma.
Riesgo de muerte por atropello
La DGT recuerda que el riesgo de muerte para un peatón se reduce un 75% cuando el conductor viaja a 40 km/h en lugar de a 50 km/h, y en más del 90% si va a 30.
Bilbao fue la primera ciudad europea de más de 300.000 habitantes en implantar un límite general de 30 km/h en todas sus calles, decisión que se ha completado con recientes procesos de peatonalización, mejora de los entornos escolares y una apuesta decidida por la accesibilidad para consolidar un entorno urbano más seguro y sostenible.
“En los últimos años han existido dos reducciones de velocidad: la de 90 km/h en carretera convencional, que se introdujo de forma inmediata con los radares y supuso una reducción del 9% en la siniestralidad de estas vías, y el límite a 30 km/h. En este caso, la ejecución va a ser previsiblemente más lenta porque no viene tanto por el lado de los radares sino que dependerá más de las políticas y medidas municipales de calmado de tráfico”, analiza Ledesma.
De cualquier modo, insiste el experto, “si una ciudad quiere reducir su siniestralidad vial, deberá abordar a los colectivos vulnerables como peatones, ciclistas o motoristas, que suponen hoy el 80% de las víctimas en ciudad”.
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