Renault y Gordini: así empezó la colaboración entre la marca y el Brujo de la Mecánica

La historia de Renault y Gordini tiene dos protagonistas. Por parte de la marca francesa figura el Renault Dauphine y por la otra, el propio Amédée Gordini: piloto y preparador de origen italiano.

A mediados de los años cincuenta  del pasado siglo, Renault presentó el Dauphine: un coche revolucionario por sus avanzadas soluciones técnicas. Era una berlina de carácter familiar (3,95 metros de largo), que aprovechaba el espacio interior mejor que los modelos precedentes.

Conservaba, además, la disposición mecánica tradicional de la época con el motor en la parte trasera y el maletero alojado bajo el capó delantero. El modelo alcanzó un gran éxito en muchos mercados y consiguió vender alrededor de dos millones de unidades.

‘El coche de las viudas’

El motor del Renault Dauphine tenía una cilindrada de solo 748cc y disponía de 31 CV. Puede parecer muy poco, pero en aquella época permitía que alcanzara, con relativa facilidad, los 105 km/h. Era más rápido que la gran mayoría de los vehículos que circulaban entonces por las carreteras europeas. 

La combinación del motor trasero, que hacía en ocasiones que las ruedas delanteras flotaran, las deficiencias del asfalto y la velocidad del nuevo Dauphine ocasionaron muchos accidentes. Por esa razón, el modelo pronto fue conocido como ‘el coche de las viudas’.  

Aparece Amédée Gordini

La negra fama del Dauphine se enfatizó cuando Renault encargó desarrollar una versión potenciada a Amédée Gordini, apodado el Brujo de la Mecánica por sus brillantes resultados en la competición. 

El Dauphine Gordini subió de potencia hasta los 37 CV y mejoró la velocidad máxima hasta los 125 kilómetros hora, un valor considerable por entonces. Cuando se llegaba a las curvas, en ocasiones se perdía el control a causa de un inoportuno bache, el suelo mojado o el viento.

Esto llevó a muchos conductores del Dauphine, el Gordini o la versión más lujosa Ondine (que se sumó a la gama en 1958) a cargar el maletero con algún lastre, como un saco de arena o incluso piedras. Se trataba de un recurso muy básico para intentar equilibrar el reparto de pesos y afianzar las ruedas delanteras sobre el asfalto.

Una solución que ayudaba, pero no resolvía el problema en un coche con una arquitectura del tipo “todo atrás”. Y que continuó aquejando también al modelo R8, sucesor del Dauphine y que heredó una disposición mecánica similar.