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El mercado automovilístico español ha dictado sentencia en 2025. Los datos de matriculaciones consolidan una tendencia que ya se intuía: el conductor nacional busca la seguridad de la combustión con las ventajas de la electrificación. Según las cifras del cierre del año 2025 de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), España ha superado el millón de unidades vendidas por segundo año consecutivo, alcanzando los 1.148.650 turismos. De estos, los vehículos con etiqueta ECO han sido los reyes absolutos.
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Por primera vez, Europa ‘pasa’ de los motores de gasolina: ¿qué coches les han arrebatado la corona de ventas? Los híbridos convencionales (HEV) y microhíbridos (MHEV) lideraron con 484.416 unidades, lo que supone una cuota de mercado del 35,3%. Por su parte, los híbridos enchufables (PHEV) experimentaron un crecimiento meteórico del 118,7%, sumando 130.567 matriculaciones. Esta hegemonía ha dejado en un segundo plano a los eléctricos puros (BEV) que, aunque superaron por primera vez la barrera de las 100.000 unidades, aún quedan lejos del volumen de la hibridación, la verdadera solución de transición para el usuario medio.
Adiós al diésel
Este avance imparable de la electrificación parcial ha asestado un golpe definitivo a las motorizaciones tradicionales. Por primera vez en la historia de nuestro país, los coches de gasolina y diésel sin ningún tipo de apoyo eléctrico han dejado de ser la mayoría. Los motores de gasolina han visto caer su cuota hasta el 28%, y el continúa su particular travesía por el desierto es el diésel, hundiéndose hasta un marginal 5,5% del mercado. La brecha es clara: el comprador español ya no percibe al motor térmico “a secas” como una inversión de futuro frente a la versatilidad de las etiquetas ECO y Cero.
¿En qué se diferencia realmente un híbrido de un microhíbrido?
Dejando de lado los híbridos enchufables, que permiten realizar más de 50 kilómetros en modo completamente eléctrico y que cuentan con la etiqueta Cero de la DGT, se va a poner la lupa sobre las otras dos tecnologías de hibridación, que a menudo se confunden bajo el paraguas de “híbridos”, pero sus entrañas son distintas. El microhíbrido de 48 V (MHEV) cuenta con un pequeño motor eléctrico que asiste al térmico en arranques o fases de aceleración, pero que no puede mover el coche por sí solo. Es una ayuda invisible que reduce consumos y otorga la etiqueta ECO.
En el otro lado está el híbrido completo (HEV). Aquí, el motor eléctrico es más potente y la batería de mayor capacidad. Este sistema sí permite circular en modo 100% eléctrico durante tramos cortos, especialmente en ciudad. La conducción es más fluida y silenciosa. Respecto al precio, un microhíbrido suele ser la opción más accesible, con un coste medio que ronda los 21.000 euros, mientras que un híbrido completo puede incrementar esa factura entre 3.000 y 5.000 euros adicionales a cambio de una mayor eficiencia real.
El arte de conducir un híbrido
Como se ha explicado, en los microhíbridos, el motor eléctrico solo asiste al arrancar, al realizar maniobras y en aceleraciones, por lo que su conducción no difiere en demasía de un modelo de combustión clásico. Sin embargo, sentarse al volante de un híbrido completo (HEV) no requiere un aprendizaje complejo, pero sí reeducar la mente para sacarles el máximo partido y que no solo se aproveche por llevar la etiqueta ECO en el parabrisas.
Así, para exprimir cada gota de combustible, la clave es la anticipación. Al contrario que en un coche de combustión normal, donde pisar el freno es perder energía, en un híbrido siempre es ganarla. Para conducir un híbrido, se debe acelerar de forma progresiva, sin salir de la zona “ECO” del cuadro de instrumentos, y siempre aprovechar las inercias.
De igual manera, se debe levantar el pie del acelerador mucho antes de llegar a un semáforo, ya que se activa la frenada regenerativa, recargando la batería. También, en descensos prolongados, el uso del modo “B” (Brake) en la palanca de cambios aumenta la retención y la carga. Si el conductor domina estos ritmos, el ahorro en combustible en conducción urbana puede superar el 30% comparado con un modelo tradicional.
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