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Las baterías de iones de litio son el corazón energético que ha impulsado la revolución tecnológica de las últimas décadas, alimentando desde teléfonos móviles y ordenadores portátiles hasta los vehículos eléctricos que circulan por la red de carreteras mundial. Aunque se tiende a verlas como una tecnología única, en realidad “ion-litio” es una categoría amplia basada en el movimiento de las partículas de litio entre dos polos para generar corriente.
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El vídeo que te explica en menos de un minuto qué son y qué ventajas ofrecen las nuevas baterías de estado sólido 
El coche eléctrico chino que lo cambia todo: hasta 1.500 kilómetros de autonomía La clave reside en que existen diferentes variantes o “químicas” según los materiales que componen su polo positivo o cátodo: mientras que las NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto) o las de Litio-Cobalto han sido el estándar tradicional por su alta capacidad de energía, las LFP (Litio-Ferrofosfato) han emergido como una alternativa que sustituye esos metales caros por hierro y fosfato, que son mucho más comunes, para ganar en seguridad y durabilidad.
El panorama de la movilidad eléctrica está viviendo un cambio de paradigma técnico y económico. Hasta hace poco, las baterías NMC dominaban el mercado por su capacidad de ofrecer grandes autonomías. Sin embargo, una tecnología que prioriza la durabilidad y el coste sobre la densidad energética ha irrumpido con fuerza: las baterías LFP. Lo que comenzó como una alternativa para modelos económicos en China —donde ya suponen el 75% de las ventas de eléctricos en 2024— se ha convertido en un estándar global que marcas como Tesla, Renault, Ford, Citroën, KGM, Leapmotor, BYD, Mazda, Fiat, Mercedes-Benz, Toyota, Opel, etc. Están adoptando para democratizar el acceso al vehículo de cero emisiones.
¿Qué hace a las LFP tan especiales?
A diferencia de las celdas convencionales, las LFP sustituyen los metales caros y éticamente cuestionables —debido a su proceso de extracción— por láminas de fosfatos de hierro en el cátodo. Esta estructura no solo es más barata de producir, sino que ofrece una estabilidad química y térmica superior. Mientras que un coche con batería NMC suele sufrir si se carga habitualmente al 100%, los fabricantes recomiendan que las baterías LFP completen su carga total regularmente para mantener la salud del sistema.
Desde el punto de vista del usuario a largo plazo, la resistencia es su mayor baza. Estas baterías son extremadamente robustas; pueden soportar entre 3.000 y 6.000 ciclos de carga antes de degradarse significativamente, frente a los escasos 1.000-2.000 ciclos de las NMC. En términos prácticos, esto significa que la batería podría sobrevivir fácilmente a la propia vida útil del vehículo.
Las desventajas del frío y el peso
No todo son ventajas en el ecosistema del ferrofosfato. El principal inconveniente reside en su menor densidad energética. Al necesitar más espacio y peso para almacenar la misma energía, los ingenieros tuvieron que elegir entre ofrecer una autonomía más ajustada o fabricar coches considerablemente más pesados. Además, estas baterías presentan una mayor sensibilidad al frío extremo. Aunque en climas como el español no suele ser un problema crítico, lo cierto es que a temperaturas bajo cero, su capacidad puede verse reducida y la velocidad de carga rápida disminuye si el sistema no está precalentado.
Coches eléctricos más accesibles
Actualmente, el uso de las LFP se concentra en los modelos de acceso y segmentos urbanos, como el Citroën ë-C3 o el nuevo Renault Twingo, donde el precio es el factor decisivo. No obstante, la tendencia está escalando hacia SUV populares como el Tesla Model Y o el Ford Explorer.
Según los diversos analistas, las nuevas baterías LFP permiten abaratar los costes. Con una tarifa por kWh que ronda los 90 euros, frente a los más de 100 de las NMC, la industria ha encontrado en el hierro y el fosfato el aliado perfecto para reducir el precio de venta al público y acercarse, por fin, a la paridad de costes respecto a los automóviles con motores de combustión interna.
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